A TAP e os homens que lá ficaram

A TAP e os homens que lá ficaram
Na quarta-feira, no Facebook o Dr. João Matos publicou isto:
João Manuel Rodrigues Matos
Depois de 40 anos ao serviço não posso deixar de partilhar convosco o desgosto que sinto por tanta gente estar a inundar a comunicação social com teses sobre a TAP sem saberem ou perceberem a complexidade que envolve o transporte aéreo.

Lamento que algumas pessoas, porque não existem muitas, com grande preparação nesta matéria se mantenham caladas. Na verdade, como alguns
sabem, o problema da TAP transcende em muito a greve dos pilotos.

A propósito, quero expressar o meu profundo desacordo perante esta greve que, pela sua grande duração e impacto, desvirtua completamente o
próprio conceito de greve. Efectivamente, deixou de corresponder a uma luta entre trabalhadores e entidade empregadora para passar a ser uma
manifestação de participação em outras áreas.

Voltando ao nosso tema é confrangedor assistir, tanto a nível interno com internacional, a intervenções professorais do Secretário de Estado dos Transportes, sem se fundamentar num Secretário de Estado dos Transportes. Onde está definido esse programa? Como se pode participar
em discussões de Céu Aberto Europeu, como se pode privatizar a ANA (gestão de aeroportos) e a TAP sem que as mesmas se enquadrem num
programa de política aérea nacional? Saberá o Secretário de Estado dos Transportes ou quem o assiste o que deverá integrar esse programa?

Na verdade não sabe. E sabem porquê? Julgo que foi na semana passada que lhe perguntaram se não achava estranho que as “low cost” operassem
em Lisboa no terminal 2 em vez do Montijo ou mesmo Beja, adiantando o facto de ele estar sempre a fazer a comparações com congéneres
estrangeiros e todos as outras cidades europeias terem as bases das “low cost” mais afastadas. A resposta de Sérgio Monteiro, pronta e
imediata como é hábito, limitou-se a dizer que não sabia e que a ANA não lhe tinha feito qualquer proposta nesse sentido. Então é a ANA que
determina orientações políticas ou deveria ser o programa de política aérea nacional a fazê-lo.

Outra questão centra-se nas repetidas e regulares requisições que o Estado tem feito ao longo de muitos anos para transporte aéreo de entidades públicas e missões de várias categorias. Dever-se-ia fazer uma auditoria independente sobre as contas correntes neste âmbito, para se avaliar tudo quanto foi feito. Já que os números são
importantes, estamos perante uma informação que nunca foi suficientemente apurada ou, pelo menos, publicamente conhecida.

Relativamente à recente greve para melhor esclarecimento, o Sr. Ministro da Economia declarou que o seu custo rondava os 30 milhões de
Euros, 20 relacionados com perda de receita e 10 com apoio aos passageiros afectados. Então a estes custos não se deverão abater aos custos variáveis de voos não operados (obviamente os custos fixos permanecem quer se realizem as operações ou não).

A actual administração da TAP que sempre se pautou pela exigência e rigor profissional, pela segurança e, ainda, pela paz social, não tem
nada a dizer neste momento crítico? A participação da TAP na “Star Alliance”, não lhe permite descortinar um plano de actuação adequado à situação? Não se esqueça esta administração que a opinião pública ainda não conseguiu entender porque aceitou manter tanto tempo a empresa com capitais negativos e nunca pressionou o Governo a estabelecer um programa de recuperação de capital, porque participou
já nessa situação na compra da Portugália e, pasme-se, com a compra da VEM. Estas questões são pertinentes, sem qualquer dúvida. Quando o Dr. Jorge Coelho decidiu contratar esta administração, as companhias de aviação estavam já a reduzir a sua participação em empresas
hoteleiras, empresas de handling, etc., e a TAP continuava a expandir-se para áreas complementares de forma quase instintiva ou por
pressão externa? Isto, na minha opinião, deve ser esclarecido, mais a mais pelo facto do transporte aéreo ser rentável e só existir prejuízos oriundos de actividades adjacentes.

A TAP sempre colaborou profundamente com o turismo nacional, desde protocolos de colaboração com as Casas de Portugal como com o Turismo
de Portugal. Colaborou também com as agências de viagem. Assisto agora a manifestações de preocupação dos seus responsáveis e ainda bem
porque no passado não muito longínquo travaram muitos programas da TAP a favor das “low cost”, empresas que agora já não os tratam tão bem
devido às novas tecnologias. Não sei o que lhes acontecerá se um dia a TAP desaparecer, dado que as vendas “on-line” conheceram um grande
incremento. Por isso será bom que participem com os seus grandes conhecimentos na reabilitação da TAP principalmente junto dos representantes do Governo que, como sabem perfeitamente, estão muito mal preparados neste domínio. A propósito, a relação da indústria dos táxis com a “Uber” pode constituir um “case study” para vosso estudo.

Os pilotos devem assumir agora todas as questões que dizem dispor porque estiveram calados muito tempo e agora se nada mais disser a
opinião pública não vai entender o vosso intuito com a decisão da greve desproporcionada.

Em termos finais, quero dizer que o Eng. Fernando Pinto tem muito a explicar à opinião pública, dado que o Secretário de Estado dos Transportes não o exigiu estranhamente até ao momento. Porque alterou nos últimos anos a sua participação na gestão da TAP? Porque não se opôs firmemente contra as aquisições da Portugália e da VEM, se está sempre a justificar os desvios com estas empresas? O que esteve na base da nomeação do Eng. Luís Rodrigues e na sua rápida destituição? O
que justificou a saída de Michel Connaly depois de um entusiasmo de anos anteriores, alguns deles bem difíceis? Porque deu mais passos que
a perna ao abrir tantas rotas, desenhando sem rigor um planeamento que haveria de culminar em perturbações de gestão desastrosas no Verão
2014? Porque é que, tanto quanto se diz em voz baixa, houve manifestações de desagrado e de aviso que não foram tidas em conta.

É triste ver o Eng. Fernando Pinto, principalmente quem leu as suas declarações anteriores à empresa que a TAP tinha de crescer para se impor nos mercados, vir agora dizer, precisamente ontem, que a TAP ter-se-ia de ajustar à sua dimensão mais adequada. Então, nós que sempre criticámos a greve dos pilotos, teremos de dizer, em coerência,
que o Eng. Fernando Pinto, com as suas sucessivas e muito repetitivas contradições, não tem condições para planear o futuro da TAP.

Espero que todos os que vão ler este desabafo contribuam com as suas participações para elevarmos a TAP ao ponto alto que ela e os seus
trabalhadores merecem

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“Depois da Casa arrombada trancas à porta”. Talvez o nosso Primeiro-Ministro, possa adiantar algo sobre isto, mas principalmente sobre o estado da maior companhia portuguesa pelo mundo fora, há mais de cem anos”. O orgulho dos portugueses pelo mundo fora”, vai morrer como o resto, agarrado a um socialismo de trazer por casa!